Jarrutusmatka 100-0 km/h?

[Una]

Tossa tähän liittyen vanhaa mutta varmaan edelleen ihan kuranttia Auto-Bildin vertailua katu- ja semisliksirenkaan välillä eri oloissa:

http://www.kumhotire.de/fileadmin/KUMHO-Upload/Motorsport/pdf/AutoBild_0205.pdf

Kuivalla asfaltilla testissä mukana olleet renkaat selviää kaikki 325i bemmin alla 5-7 metriä metriä lyhyemmällä jarrutusmatkalla satasen vauhdista kuin verrokkina oleva katurengas (jonka malli ei testistä selviä). Katurengas lienee kuitenkin jarrutusmatkasta päätellen joku premiumrengas sekin.

Märällä tilanne on täysin päinvastainen ja katurengas hakkaa semisliksit ajettavuudessa, ympyräradan kierrosajassa ja jarrutuksessa..

Montako metriä jarrutusmatkasta tuon lisäks lähtee sopivasti taaksepäin siirretyllä jarrubalanssilla ja toimivalla alustalla, pari metriä lisää varmaankin.. Jokatapauksessa voinee todeta että katuajossa kuivalla asfaltilla semisliksit alla voi täysjarrutuksessa saada jonkun riittämätöntä turvaväliä pitävän kanssa-autoilijan peräänsä vähän helpommin kuin katurenkailla.

[Tem]

Montako metriä jarrutusmatkasta tuon lisäks lähtee sopivasti taaksepäin siirretyllä jarrubalanssilla ja toimivalla alustalla, pari metriä lisää varmaankin..

Jos puhutaan yhdestä suoraan jarrutuksesta absiautolla, ni saattaa jopa pidentää matkaa. Teoriassa vehkeet pysähtyis parhaiten, kun sais kaiken painon siirrettyä etupyörille ja takapyörät sais vaikka nousta ilmaan.

Jokatapauksessa voinee todeta että katuajossa kuivalla asfaltilla semisliksit alla voi täysjarrutuksessa saada jonkun riittämätöntä turvaväliä pitävän kanssa-autoilijan peräänsä vähän helpommin kuin katurenkailla.

Näinhän se menee. Mut turvavälin merkitystä ei voi korostaa liikaa. Jos satasen vauhdissa pitää 30m turvaväliä ja eka auto polkasee jarrun pohjaan, ni toka auto on sekunnin päästä siinä missä eka alotti jarrutuksen. Jos tokan kuski ei ollu hereillä, ni se on toisen sekunnin päästä siinä mihin eka jo pysähty.

[Una]

Teoria ja käytäntö ei vaan kohtaa ja auton taka-akseli on tuotantoautossa aina alijarrutettu ettei se missään tilanteessa mee lukkoon koska se ei oo liukkaalla kovin hallittavissa oleva tilanne. Asfaltilla takapää vois pidon puolesta hoitaa jarrutuksesta kuitenkin melkein 30%.

Abs korjaa tilannetta mutta ei silti pelasta jos jarrut on liian takapainoset jo lähtöjään.

Tossa on ihan pätevä laskuri aiheeseen
http://blackartdynamics.com/BrakeBasic/BrakeIndexMX5.php

[Tem]

Teoria ja käytäntö ei vaan kohtaa

Kyllä ne mun testailuilla aika hyvin kohtas.

Mitään järkeähän tollasessa ei oo, jos autolla harrastaa muutakin ku satkusta nollaan jarrutusta suoralla tiellä. Mut kaikkein löysimmällä orkkisalustalla mä ainakin sain komeimmat numerot.

Tosi hankalaa kyllä saada metrien parannusta jollain muulla ku rengastuksella.

auton taka-akseli on tuotantoautossa aina alijarrutettu ettei se missään tilanteessa mee lukkoon koska se ei oo liukkaalla kovin hallittavissa oleva tilanne.

Juu, kyllä nää ihan tuttuja asioita on. Ja noinhan se pitääkin olla oikeassa elämässä, mut tää suoraan jarrutus on vähän oma maailmansa. Tavallaanhan se on vaan peilikuva kiihdytyksestä, missä myös paras pito löytyy, kun saadaan kaikki paino siirtymään toiselle akselille, eikä sellasella autolla sitten mitään muuta voikaan tehdä.

Käy vaikka koittamassa, käsijarrusta saa helposti takapäähän vähän apuja.

Tai jos oot prätkämiehiä, ni sillä on vielä helpompi kokeilla, kun molempia päitä saa jarrutettua just sen vertaa ku haluaa.

[Tem]

Tossa on ihan pätevä laskuri aiheeseen

Saako epäillä laskurin pätevyyttä?

Laitoin ensin sliksit (1.2) ja nopeudeks 60mph -> 0. Siitä antaa ihan järjellisen tuntusen 35m.

Siitä kun lähtee klikkailemaan eteenpäin, ni parhaiten pysähtyy, ku etujarruissa on kaikki huonoimmat osat ja takana kaikki parhaat, jolloin jarrutusmatka on tasan 20m. Ei nyt ehkä kuitenkaan.

[Una]

Toi tuli huomattua itekin että kyl sen saa höpöjäkin näyttämään, mut järkevillä bias-arvoilla näyttää jarrutusmatka lyhenevän kun lisää jarruvoimaa taakse.. Mut onhan toi tossa alla sanottu että niin käy:

Why does the braking distance get progressivly shorter if I keep adding rear brake force?

The algorithm is only set to solve for front lock up. You can continue to add rear bias past the point that the rear tyres would lock and it will continue to add to the overall brake force. I will sort this out, but for now make sure the guage stays out of the red area!

En mä nimenomaisesti oo yrittämässä tota satasesta mahdollisimman lyhyessä matkassa saada pysähtymään mut rata-ajoon tuokin on tärkeä pala että jarrutus tapahtuu mahdollisimman lyhyessä ajassa ja matkassa..

Ei tota kiihdytykseen voi verrata kuin nelivetoauton kohdalla.. kyllä sekin viivalta parhaiten irtoo kun eteen menee 20-40% voimasta, autosta riippuen. Optimaalisesti vetosuhde ois jatkuvasti sama ku dynaaminen painojakauma, niinku jarrutuksessakin.

[Sami]

Optimaalisesti vetosuhde ois jatkuvasti sama ku dynaaminen painojakauma, niinku jarrutuksessakin.

ihan mielenkiinnosta: onko käytössä järjestelmiä,jotka haistelee tätä painojakaumaa ja jakaa vetoa tai jarruvoimaa sen mukaan? vai jaetaanko voimaa vain ennalta määrättyjen arvojen perusteella?

[Una]

Eikös sähköinen jarruvoimanjako / ebv yritä tuota jossain määrin ennalta-asetettujen parametrien mukaan uudemmissa autoissa tehdä. Tehdaskuntoiseen autoonhan toi painonsiirtymä on suht helppoa mallintaa hidastuvuuden funktiona ja hidastuvuusantureita kyl löytyy abs/esp-systeemeistä.

Ja esim jo R32 Gt-r skyllestä vastaava systeemi tais löytyä etuvedon ohjauksestakin.

[Tem]

R32 ATTESA tais olla lähinnä käänteinen absi, eli jos takapää alko sutia, ni etupäälle annettiin lisää voimaa. R35 vissiin oli eka, missä oikeasti huomioidaan auton kallistelua?

[Sami]

hidastuvuusanturit tuli kyllä mieleen ja pitoa on helppo haistella. ajatellaan että joka iskarin yläpäässä olis anturi, joka haistelis painojakaumaa. siitä vois olla paljon hyötyä auton säätämistä ajatellen. ei tarviis erillisiä vaakoja vaan auton omat anturit kertois esim kulmapainot. sais myös suoraan ulos dataa miten auto käyttäytyy erilaisissa tilanteissa. ei luulis olevan hankala systeemi toteuttaa....

[Tem]

Enpä osaa edes arvailla saisko kulmapainoilla vielä jotain parempaa, kun mahottoman hyvin tuo tuntuu kelloa vastaan tollasenaankin toimivan.

Guuglaile ihmeessä, jos kiinnostaa. Aika mielenkiintoinen systeemi se on kokonaisuutena, vaikka tavallaan onkin vaan äärettömän yksinkertanen idea. Ikäänku otettu normiauton ajonvakautus ja käännetty se ympäri, et jarruttelun sijasta ohjataanki tehoa.

[Una]

Paitsi että kulmapainojen mittaus ei oikeen toimi ku auto lähtee luisuun.. sen sijaan samoista kiihtyvyysantureiden ja gyrojen signaaleista saa selville kiihtyvyydet, kiertymisnopeudet ja asennon tai voi laskea vaikka matkan tai nopeuden jos haluaa..

esim uuden M3:n magneettialusta tarkkailee molempien etutolppien ja taka-akselin kiihtyvyyksiä ainaki pystysuunnassa ja säätää vaimennusta sen mukaan.

[Sami]

Paitsi että kulmapainojen mittaus ei oikeen toimi ku auto lähtee luisuun.. sen sijaan samoista kiihtyvyysantureiden ja gyrojen signaaleista saa selville kiihtyvyydet, kiertymisnopeudet ja asennon tai voi laskea vaikka matkan tai nopeuden jos haluaa..

ehkä nyt yritän sitten mennä vähän perse edellä puuhun. tuli sellainen heurekahetki 

[Simppa]

Hmmm... Miksikäs suorassa jarrutuksessa pelkkä pidon menetyksen haistelu ei riitä? Eikös sen pitäis periaatteessa otta sekä hidastuvuus että sen aiheuttama painojakauman muutos huomioon? Siis jos mietitään pelkkää suoraanjarrutusta jossa pyritään maksimihidastuvuuteen?

[Una]

Ihan hyvä konsepti pelkkään jarruttamiseen sekin jos säätötekniikka vaan on riittävän nopeasti toteutettu ja pystyy pitämään renkaan tehokkaasti pidon rajalla. Tää nyt vaan lähti rönsyilemään jo ajonvakautuksen ja neliveto-ohjaustekniikan puolelle niin niissä tilanteissa renkaan pidon arvioiminen pelkän pyörintänopeuden perusteella ei ookkaan ihan niin yksinkertainen juttu.

Mut jos pysytään alkuperäisen aiheen ympärillä ja keskustellaan siitä mitä jarruille tai autolle kannattais tehdä että se pysähtyy mahdollisimman tehokkaasti niin tosta laskurista huomaa myös sen että kun laskee painopisteen sijaintia alaspäin niin jarrutusmatka samalla jarruvoimanjaolla kasvaa.. Painonsiirtymä eteen siis pienenee ja saman tai paremman jarrutusmatkan saavuttamiseksi taka-akselin jarruvoimaa pitäis lisätä?